Avec l’arrêt du péage urbain, New York entre dans une nouvelle ère de blocage économique

Alors que les villes américaines continuent de se remettre de la pandémie et de l’inflation, la ville de New York devait constituer un test national clé pour la valeur économique de la tarification de la congestion. La crise du coût de la vie, la préparation aux défis climatiques et le vieillissement des infrastructures, y compris les transports publics, ont donné du sens au plan de tarification de la congestion pour beaucoup.

Les bases du plan de la Metropolitan Transportation Authority étaient faciles à comprendre : des frais de 15 $ pour les navetteurs automobiles de jour entrant dans la ville de New York au niveau ou en dessous de la 60e rue de Manhattan – ce qui aurait été le premier du genre aux États-Unis – destinés à financer le système de transport en commun. Des améliorations avec un financement annuel estimé à 1 milliard de dollars. Le MTA a estimé que le péage réduirait la circulation automobile dans la zone la plus encombrée du pays d’environ 100 000 voitures par jour, soit 17 %.

En annulant mercredi la dernière version de ce plan, qui devait entrer en vigueur dans quelques semaines seulement, l’actuelle gouverneure de New York, Kathy Hochul, a rejeté une idée qu’elle avait soutenue comme modèle pour les villes en matière d’amélioration des transports en commun, de la qualité de vie et de l’environnement. durabilité.

Hochul a cité la reprise économique post-pandémique à l’échelle de la ville comme un facteur clé de la décision, ainsi que les inquiétudes concernant la dissuasion des navetteurs de travailler ou de visiter la zone, appelée le « quartier central des affaires ». Au moment de l’approbation législative de l’État avant Covid en 2019, les travailleurs étaient au bureau cinq jours par semaine et le tourisme atteignait un niveau record. Pourtant, le plan a été approuvé par le gouvernement fédéral en juin 2023 et devrait entrer en vigueur le 30 juin, même avec des taux de vacances au bureau à Manhattan pouvant atteindre 15 %.

Le travail à distance a-t-il tué la tarification de la congestion ?

Hochul a cité la semaine de travail de trois jours en personne de nombreux employés de bureau comme un symptôme de la pandémie et a exprimé ses inquiétudes quant au retour au travail entièrement à distance avec ce bilan. Un sondage Gallup de 2024 a révélé que 54 % des emplois à distance, comme ceux de la finance et de la technologie, fonctionnent sur un modèle hybride, et 27 % sont exclusivement à distance.

Il est vrai que les patrons de certaines des plus grandes entreprises de la ville souhaitent que les travailleurs reviennent plus souvent. Jamie Dimon, PDG de JPMorgan Chase, a été parmi les plus éloquents sur l’importance du travail au bureau. Le plan, a déclaré Hochul, amènerait les navetteurs à dire « aux employeurs qu’ils doivent à nouveau travailler entièrement à distance ».

Mais cela était peut-être peu probable. Les offres d’emploi entièrement à distance sont en déclin et les dirigeants fixent des mandats plus stricts en matière de présence au bureau en 2024. Le retour du travail en personne cinq jours par semaine n’arrivera peut-être pas – avec ou sans tarification de la congestion.

Même avant la tarification de la congestion, un pont traversant la ville de New York et un parking pouvaient coûter jusqu’à 75 dollars par jour, un prix que de nombreux cols blancs étaient déjà prêts à payer ou ont payé par leurs employeurs. Il est difficile de dire si des frais de 10 à 15 dollars, y compris des pauses pour les navetteurs qui paient d’autres péages – en particulier dans les cas subventionnés par les employeurs – constitueraient un point de rupture, ou plutôt, loin du niveau d’une rupture d’accord.

Hochul a approuvé le report du projet pour éviter de nuire aux familles à faible revenu, qui, selon elle, « peut briser le budget d’une classe moyenne qui travaille dur » et « mettre la pression sur ceux-là mêmes qui font fonctionner notre ville », faisant référence aux petites entreprises. les propriétaires, les infirmières et autres travailleurs et les New-Yorkais de la classe moyenne.

Pourtant, le ministère des Transports de New York a constaté que les péages liés aux embouteillages affecteraient principalement les navetteurs dont le revenu est 31 % supérieur à celui du travailleur médian de Manhattan. En 2023, le métro comptait une fréquentation quotidienne de 3,2 millions de personnes et les bus MTA, 1,4 million. De nombreux habitants de la ville de New York, en particulier les résidents à faible revenu, utilisent les services MTA comme principal moyen de transport.

Kathryn S. Wylde, présidente et directrice générale du Partnership for New York City, une organisation à but non lucratif représentant les chefs d’entreprise de la ville, a noté sur Squawk Box de CNBC après la décision qu’environ 3 % des navetteurs qui se rendent en ville conduisent des voitures, et ils ont tendance à être ” des personnes mieux payées ou des employés du gouvernement. En effet, a-t-elle déclaré, le péage sur les embouteillages réduirait la conduite « discrétionnaire ».

Une étude de la Community Service Society a révélé que 4 % des travailleurs des quartiers périphériques conduisaient des véhicules jusqu’à Manhattan pour leur travail, tandis que 56 % des résidents des quartiers périphériques utilisaient les transports en commun pour se rendre au travail à Manhattan. Parmi les travailleurs qui se rendent à Manhattan en voiture, 55 % avaient des revenus élevés.

“La plupart des gens utilisent les transports en commun”, a déclaré Wylde, qu’il s’agisse du train, du métro ou du bus express pour se rendre en ville.

Wylde a déclaré que bon nombre de ses membres de la communauté des chefs d’entreprise ont exprimé des inquiétudes concernant cette politique, mais qu’elle l’a fermement défendu en tant que membre du MTA Traffic Mobility Board. Son groupe soutient également un plan de tarification de la congestion depuis deux décennies. Le résultat de cette perte sera ce qu’elle estime à plus de 20 milliards de dollars en perte de productivité, en heures supplémentaires et en dépenses de carburant, ainsi qu’en conséquences sur l’environnement et la santé.

Il existe une autre raison pour laquelle les chefs d’entreprise ont pu soutenir le plan. Le gouverneur Hochul a suggéré une taxe sur la plus grande entreprise de la ville pour compenser la perte de revenus d’un milliard de dollars par an, une augmentation de la taxe sur la mobilité des salaires qui ciblerait les employeurs des cinq arrondissements de la ville de New York avec une masse salariale de 1,75 million de dollars ou plus. . La réponse initiale des législateurs des États n’a pas été positive. Wylde a noté qu’une taxe peut aider à résoudre le problème de la génération de nouveaux revenus, mais qu’elle ne fait rien pour améliorer le trafic.

Une grande victoire pour les banlieues

Les grands gagnants sont les banlieues. “Une énorme victoire pour les familles du New Jersey et de New York”, a déclaré le représentant. Josh Gottheimer (Démocrate du New Jersey) sur “Squawk Box” de CNBC.

Gottheimer a fait référence à la pression financière accrue sur les navetteurs du comté de Sussex, dans le New Jersey, qui ont peu accès aux transports en commun et doivent prendre leur voiture pour se rendre à leurs emplois essentiels. Les navetteurs du New Jersey représentent 9,6 % de la main-d’œuvre de la ville de New York, selon la Regional Plan Association. La MTA ne finance pas Jersey Transit, mais supervise les transports en commun dans le Connecticut, Long Island, le sud-est de New York et la ville de New York.

Cependant, chaque conducteur se rendant à New York perd en expérience réelle sur la route. Le MTA a constaté que depuis 2010, la vitesse moyenne des déplacements en voiture a diminué de 23 %, pour atteindre 7,1 miles par heure. Les rues plus petites – en raison de l’augmentation des pistes cyclables, des voies de bus et de l’augmentation de l’espace pour les repas en plein air après la pandémie – sont un facteur qui pousse les travailleurs à passer plus de temps dans la circulation.

La longue et souvent perdante histoire de la tarification de la congestion

La bataille autour de la tarification de la congestion à New York a une histoire bien plus longue qu’on ne le pense. Depuis plus de 70 ans, une population locale qui aime se plaindre du trafic et discuter des meilleurs moyens de l’éviter, discute d’idées pour rendre la vie en ville un peu moins encombrée. L’économiste William Vickrey, lauréat du prix Nobel, a proposé pour la première fois le concept de tarification de la congestion en 1952 – à l’époque, ironiquement, pour les usagers du métro, bien qu’il ait ensuite proposé une idée similaire pour les routes. Du côté des élus, la surprise de la semaine dernière s’inscrit dans l’histoire récente de batailles perdues.

En 2007, Michael Bloomberg, alors maire de New York, a plaidé en faveur d’une tarification de la congestion, mais n’a pas réussi à obtenir suffisamment de soutien dans la capitale de l’État. L’ancien gouverneur Andrew Cuomo a proposé pour la première fois le dernier plan en 2017, mais les tensions politiques et les défis financiers liés à la pandémie ont retardé son adoption. Et tout en exprimant son soutien jusqu’à la date de début, Hochul n’a jamais été transparente avec le public quant à ses préoccupations, selon un article du New York Times publié dimanche.

Cuomo s’est prononcé contre son propre plan de tarification de la congestion ces derniers mois, citant une multitude de raisons pour au moins suspendre la mise en œuvre de ce qu’il a dit rester « la bonne politique », de la crise des migrants à la criminalité, en passant par le sans-abrisme, la qualité de vie et les impôts – Mais surtout, a-t-il écrit dans un article d’opinion du New York Post, en raison de la récente vague de criminalité dans le système de transport en commun et de la nécessité de restaurer la confiance des passagers dans l’utilisation des transports en commun.

Cuomo a également cité l’évasion tarifaire dans le système de transport en commun, qui a augmenté depuis l’adoption de la loi en 2019. « Une priorité absolue », a déclaré Wylde sur « Squawk Box », notant que son groupe a aidé à doter un groupe de travail du MTA pour comprendre. une solution à la fraude tarifaire. “Nous devons arrêter l’hémorragie de fonds due à la fraude tarifaire, mais cela ne va pas payer pour le [MTA] programme d’investissement », a-t-elle déclaré, qui représente 50 milliards de dollars sur cinq ans, dont 15 milliards de dollars devaient provenir de la tarification de la congestion basée sur l’adoption de la loi il y a plus de quatre ans. La fraude aux tarifs et aux péages a été estimée à 700 millions de dollars en 2023.

Les idées sur la provenance future de cet argent s’étendent à travers tout l’État, y compris à Buffalo, la ville natale du gouverneur. représentant Gottheimer a déclaré dans une interview à Squawk Box : “Il y a 600 millions de dollars que les Buffalo Bills vont obtenir pour un nouveau stade, les propriétaires là-bas… Ne leur donnez pas pour construire un nouveau stade.”

De nombreux opposants considèrent l’annonce soudaine de Hochul retardant la politique quelques mois avant les élections comme une mesure politique visant à garantir la réélection et la faveur des politiciens locaux dans les districts charnières. Ce n’est pas nouveau, a noté Wylde, faisant référence à une taxe de déplacement qui existait il y a plusieurs décennies, à une époque où les sièges démocrates étaient « à gagner » à l’Assemblée législative de l’État. “C’est le même genre de situation”, a-t-elle déclaré. “Il s’agit d’une réaction violente des banlieues et d’inquiétudes à l’égard des candidats, et en particulier des candidats démocrates. Les aspects politiques sont chroniques et nous ne pouvons pas y faire grand-chose du côté des entreprises.”

Wylde espère que le retard est temporaire et que la MTA pourra aller de l’avant avec ses plans visant à tirer parti de l’augmentation du financement. Partout où la tarification de la congestion a été introduite dans le monde, a-t-elle déclaré, cela a fonctionné, de Londres à Stockholm en passant par Singapour. “Il y a une opposition, et quand les gens voient les résultats, ils sont ravis. Parce que le coût de vos affaires diminue considérablement. … La qualité de vie est bien meilleure après la tarification de la congestion.”

Ancien collègue du pionnier du péage urbain Vickrey à l’Université de Columbia, le Dr. Steven Cohen, vice-doyen principal de Columbia, a écrit dans un article récent que les conséquences imprévues et la nécessité d’une révision politique sont implicites dans toute nouvelle entreprise, mais que la ville et ses navetteurs pourraient se tourner vers les grandes entreprises pour obtenir la preuve que le concept est efficace.

“Là [undoubtedly] Il y aura des impacts négatifs imprévus de la nouvelle politique. Chaque nouvelle politique et chaque nouveau produit présente des inconvénients que vous ne pouvez pas prévoir sans expérience. …Le fait est que nous pouvons ajuster les politiques et les produits pour faire face aux impacts négatifs. Mais la conception politique sous-jacente à la tarification de la congestion est solide. Un péage urbain générera des revenus pour les transports en commun et réduira les embouteillages. La hausse des prix fonctionne. “Ça marche pour Uber et ça marche pour JetBlue.”

représentant Gottheimer espère que c’est la fin du processus de tarification de la congestion, et quant à son retour après les prochaines élections, « je ne pense pas », a-t-il déclaré. “Nous y sommes parvenus. (…) pause indéfinie, le mot indéfini est la clé ici”, a-t-il déclaré. “Je ne dis pas que tout cela est facile. Les choses doivent être corrigées, mais aujourd’hui, nous devons nous concentrer sur le fait que la réponse ne consiste pas simplement à taxer davantage les gens.” Il considère que le problème concerne plus fondamentalement la gestion du MTA.

En attendant, la congestion ne s’améliore pas. “Nous sommes dans une impasse dans la ville”, a déclaré Wylde. “La gouverneure a déclaré que sa préoccupation était de s’assurer que nous faisons les choses correctement et que nous ne faisons rien qui puisse nuire à l’économie de Manhattan… Nous serions dans une bien meilleure forme si nous réduisions les embouteillages.”

—Par Kaya Ginsky, stagiaire à CNBC News